Re: Tragedia koło Grenoble.
| 23 lip 2007 - 12:18:13 |
Oj Wiesiu, na innym forum sie ostro wyżyłem na "profesjonaliźmie" naszych mediów.
Przestałem w ogole oglądać polskie relacje, bo są żenująco źle przygotowane, amatorskie i sensackie. A wystarczyłoby po prostu porządnie przetlumaczyć wczorajsze dwa dzienniki z francuskiej TF1 i wszystko by było jasne.
Tu nie chodzi o podwójny, a o potrójny układ hamowania.
Standardowo autobusy mają dwa klasyczne układy hamulcowe - hamulec zasadniczy (hydraulicny) oraz hamulec pomoczniczy, czyli ręczny (mechaniczny). Ale obydwa ostatecznie działają poprzez doprowadzenie do tarcia okładzin hamulcowych o bębeny lub tarcze hamulcowe. Hamulec zasadniczy musi być dwuobwodowy, w autobusach gorskich obwody muszą być oddzielne na tył i przód, a nie na krzyż, jak to bywalo kiedyś w samochodach osobowych.
Przy długotrwałym hamowaniu na zjedździe, a tamten liczy 7 kilometrów, przy klasycznych hamulcach nastąpi ich przegrzanie i tzw. zanik (z angielskiego nazywany fadingiem), czyli albo zeszlichcą się okładziny cierne - a tarcze i bębny się rozgrzeją do czerwoności, przez co tarcie będzie bardzo małe, albo zagotuje się płyn hamulcowy, co spowoduje, że stanie się ściśliwy (przez wygotowane zeń pęcherzyki gazów) i nie przeniesie nacisku na okładziny. Często obydwa zjawiska mają miejsce razem, a dodatkowo przegrzanie może spowodować pożar pojazdu (i takie podejrzenie występuje w wypadku tego autobusu).
Dlatego autobusy jeżdżace po terenach górskich są opcjonalnie wyposażane w coś, co się kiedyś nazywał "hamulcem górskim" lub "spowalniaczem", a abnegaci językowi nazywają to teraz retarderem, bo im ładniej brzmi.
Jest to układ montowany albo w kołach pojazdu, albo na mostach, który powoduje zwalnianie ich toczenia albo porzez hamowanie wirnika spowalniacza na skutek zwarcia prądu wyjściowego, albo poprzez zamknięcie obiegu plynu, jeżeli jest to rozwiązanie hydrokinetyczne. Taki układ nie spowoduje całkowitego zatrzymania pojazdu, za to skuteczie zapobiega jego rozpędzaniu się na dlugich zjazdach, a ponieważ nie wydziela ciepła na skutek tarcia, może pracować długotrwale.
Najstarsze tego rodzaju rozwiązanie, spotykane w Polsce w autobusach już w latach 60tych, było jeszcze inne - kierowca długą wajchą uruchamiał zawór dławiący wylot spalin z silnika i wtedy to tamten spełniał rolę dodatkowego hamulca (bez dławienia spalin by się "rozbiegał" ).
I wracając do wypadku - w tamtym miejscu obowiazuje zakaz ruchu autobusów i ciężarówek niewyposażonych w zwalniacz, czyli ów trzeci układ hamulcowy. Ale jego posiadanie nie wystarczy - wymagane jest także pozwolenie z lokalnej prefektury, ktora robi przed jego przyznaniem badanie techniczne autobusu i sprawdza sprawność hamulców nie tylko "na rolkach", ale także na placu - wykonując hamowania awaryjne. Dzięki temu wyjdą np. luzy w zawieszeniu, żle napompowane koła, czy nierówno zużyte amortyzatory, które w praktyce by spowodowały zarzucenie pojazdu. Wbrew pozorom, badanie na "ścieżce zdrowia" w stacji diagnostycznej, mimo że wygląda "high-tech", nigdy nie zastąpi porządnej jazdy próbnej.
Dalej - polski autobus nie miał zezwolenia i niezależnie od tego, czy miał spowalniacz, czy nie, nie mial prawa tamtędy jechać.
Mówienie o pomyłce kierowcy jest bzdurą, tam w odróżnieniu od Polski znaki stawia się z głową i powtarza. Zanim kierowca wjechał na ostatnie skrzyżowanie, za którym już nie było odwrotu, minął na kilkunastu kilometrach kilkanaście kompletów znaków drogowych jednoznacznie zakazujących ruchu autobusów oraz pojazdów o masie powyżej 8 ton. Dodatkowo co chwila były tam odpowiednie napisy po francusku, niemiecku i włosku. Na samej trasie co kilkaset metrów są zatoki awaryjne, żeby pojazd, w ktorym słabną z przegrzania hamulce, mógł tam je przestudzić. Są tez napisy "Hamuj silnikiem", "Sprawdź działanie hamulca ręcznego".
Z relacji świadka jadącego za autobusem wynika, że ten przez cały czas miał zapalone światła Stop, co sugeruje uzywanie hamulca zasadniczego. Lokalni inspektorzy drogowi powiedzieli, że tam typowo hamulce palą się właśnie w okolicach tego mostu.
Symptomatyczna była wypowiedź szeregowego żandarma ze wsi - przez 30 lat to oznakowanie wystarczało i ludzie je rozumieli, ale cóż, to był kierowca z Polski.
Francuski minister ds. transportu powiedział, że skoro znaki już niektórym nie wystarczają, to teraz podejmą inne kroki, najprawdopodobniej na początek postawią bramkę wysokościową, fizycznie uniemożliwiająca wjazd autobusów.
Wszystkie podstawowe i rzeczowe informacje można uzyskac w ciągu 10 - 15 minut we francuskich dziennikach telewizyjnych, podczas kiedy u nas na WOT3 trwa całodzienne bicie piany na przerażajaco amatorskim poziomie.
One good turn deserves another
Przestałem w ogole oglądać polskie relacje, bo są żenująco źle przygotowane, amatorskie i sensackie. A wystarczyłoby po prostu porządnie przetlumaczyć wczorajsze dwa dzienniki z francuskiej TF1 i wszystko by było jasne.
Tu nie chodzi o podwójny, a o potrójny układ hamowania.
Standardowo autobusy mają dwa klasyczne układy hamulcowe - hamulec zasadniczy (hydraulicny) oraz hamulec pomoczniczy, czyli ręczny (mechaniczny). Ale obydwa ostatecznie działają poprzez doprowadzenie do tarcia okładzin hamulcowych o bębeny lub tarcze hamulcowe. Hamulec zasadniczy musi być dwuobwodowy, w autobusach gorskich obwody muszą być oddzielne na tył i przód, a nie na krzyż, jak to bywalo kiedyś w samochodach osobowych.
Przy długotrwałym hamowaniu na zjedździe, a tamten liczy 7 kilometrów, przy klasycznych hamulcach nastąpi ich przegrzanie i tzw. zanik (z angielskiego nazywany fadingiem), czyli albo zeszlichcą się okładziny cierne - a tarcze i bębny się rozgrzeją do czerwoności, przez co tarcie będzie bardzo małe, albo zagotuje się płyn hamulcowy, co spowoduje, że stanie się ściśliwy (przez wygotowane zeń pęcherzyki gazów) i nie przeniesie nacisku na okładziny. Często obydwa zjawiska mają miejsce razem, a dodatkowo przegrzanie może spowodować pożar pojazdu (i takie podejrzenie występuje w wypadku tego autobusu).
Dlatego autobusy jeżdżace po terenach górskich są opcjonalnie wyposażane w coś, co się kiedyś nazywał "hamulcem górskim" lub "spowalniaczem", a abnegaci językowi nazywają to teraz retarderem, bo im ładniej brzmi.
Jest to układ montowany albo w kołach pojazdu, albo na mostach, który powoduje zwalnianie ich toczenia albo porzez hamowanie wirnika spowalniacza na skutek zwarcia prądu wyjściowego, albo poprzez zamknięcie obiegu plynu, jeżeli jest to rozwiązanie hydrokinetyczne. Taki układ nie spowoduje całkowitego zatrzymania pojazdu, za to skuteczie zapobiega jego rozpędzaniu się na dlugich zjazdach, a ponieważ nie wydziela ciepła na skutek tarcia, może pracować długotrwale.
Najstarsze tego rodzaju rozwiązanie, spotykane w Polsce w autobusach już w latach 60tych, było jeszcze inne - kierowca długą wajchą uruchamiał zawór dławiący wylot spalin z silnika i wtedy to tamten spełniał rolę dodatkowego hamulca (bez dławienia spalin by się "rozbiegał" ).
I wracając do wypadku - w tamtym miejscu obowiazuje zakaz ruchu autobusów i ciężarówek niewyposażonych w zwalniacz, czyli ów trzeci układ hamulcowy. Ale jego posiadanie nie wystarczy - wymagane jest także pozwolenie z lokalnej prefektury, ktora robi przed jego przyznaniem badanie techniczne autobusu i sprawdza sprawność hamulców nie tylko "na rolkach", ale także na placu - wykonując hamowania awaryjne. Dzięki temu wyjdą np. luzy w zawieszeniu, żle napompowane koła, czy nierówno zużyte amortyzatory, które w praktyce by spowodowały zarzucenie pojazdu. Wbrew pozorom, badanie na "ścieżce zdrowia" w stacji diagnostycznej, mimo że wygląda "high-tech", nigdy nie zastąpi porządnej jazdy próbnej.
Dalej - polski autobus nie miał zezwolenia i niezależnie od tego, czy miał spowalniacz, czy nie, nie mial prawa tamtędy jechać.
Mówienie o pomyłce kierowcy jest bzdurą, tam w odróżnieniu od Polski znaki stawia się z głową i powtarza. Zanim kierowca wjechał na ostatnie skrzyżowanie, za którym już nie było odwrotu, minął na kilkunastu kilometrach kilkanaście kompletów znaków drogowych jednoznacznie zakazujących ruchu autobusów oraz pojazdów o masie powyżej 8 ton. Dodatkowo co chwila były tam odpowiednie napisy po francusku, niemiecku i włosku. Na samej trasie co kilkaset metrów są zatoki awaryjne, żeby pojazd, w ktorym słabną z przegrzania hamulce, mógł tam je przestudzić. Są tez napisy "Hamuj silnikiem", "Sprawdź działanie hamulca ręcznego".
Z relacji świadka jadącego za autobusem wynika, że ten przez cały czas miał zapalone światła Stop, co sugeruje uzywanie hamulca zasadniczego. Lokalni inspektorzy drogowi powiedzieli, że tam typowo hamulce palą się właśnie w okolicach tego mostu.
Symptomatyczna była wypowiedź szeregowego żandarma ze wsi - przez 30 lat to oznakowanie wystarczało i ludzie je rozumieli, ale cóż, to był kierowca z Polski.
Francuski minister ds. transportu powiedział, że skoro znaki już niektórym nie wystarczają, to teraz podejmą inne kroki, najprawdopodobniej na początek postawią bramkę wysokościową, fizycznie uniemożliwiająca wjazd autobusów.
Wszystkie podstawowe i rzeczowe informacje można uzyskac w ciągu 10 - 15 minut we francuskich dziennikach telewizyjnych, podczas kiedy u nas na WOT3 trwa całodzienne bicie piany na przerażajaco amatorskim poziomie.
One good turn deserves another
Przykro nam, ale tylko zarejestrowane osoby mogą pisać na tym forum.